Porti “Green” in Italia: come l’elettrificazione delle banchine sta cambiando la nostra salute

Per chi vive nei quartieri a ridosso dei grandi porti italiani come Genova, Napoli o Livorno, il ronzio costante dei motori navali e l’odore acre dei fumi sono una realtà quotidiana. Le finestre chiuse anche d’estate, la fuliggine sui balconi e una persistente preoccupazione per la qualità dell’aria rappresentano il prezzo invisibile pagato per la vitalità economica del trasporto marittimo. Per anni, questo è sembrato un compromesso inevitabile, il costo del progresso. Ma se la vera chiave non fosse rassegnarsi, ma rivoluzionare la fonte stessa del problema?

La risposta si sta concretizzando lungo le banchine dei nostri porti e prende il nome di “cold ironing”, ovvero l’elettrificazione degli ormeggi. L’idea è semplice quanto rivoluzionaria: permettere alle navi di spegnere i loro inquinanti motori diesel ausiliari una volta in porto, collegandosi direttamente alla rete elettrica terrestre, proprio come un elettrodomestico. Questa non è una mera questione di infrastrutture e finanziamenti, ma una rivoluzione tecnologica silenziosa che sta ridisegnando la salute pubblica portuale e la competitività dell’Italia.

Questo articolo si addentra nel cuore di questa trasformazione. Non ci limiteremo a elencare i progetti, ma analizzeremo perché spegnere un motore in porto ha un impatto diretto sulla salute dei cittadini, confronteremo le tecnologie del futuro per i traghetti, smaschereremo i falsi miti come quello del metano e definiremo una timeline realistica per vedere i primi porti italiani a emissioni zero. L’obiettivo è tradurre complessi progetti ingegneristici in un beneficio tangibile e misurabile: l’aria che respiriamo.

Attraverso l’analisi delle tecnologie emergenti, dei finanziamenti stanziati e dei progetti pilota, questo approfondimento offre una visione chiara e tecnica delle sfide e delle opportunità legate alla decarbonizzazione dei trasporti marittimi in Italia. Esploreremo insieme come il Paese si sta muovendo per trasformare i suoi scali strategici.

Perché spegnere i motori delle navi in porto riduce drasticamente i tumori nei quartieri limitrofi?

La connessione tra emissioni navali e salute pubblica non è un’ipotesi, ma un dato scientifico allarmante. Quando una nave è ormeggiata, i suoi motori ausiliari restano accesi per alimentare i servizi di bordo, bruciando carburante di bassa qualità e rilasciando nell’atmosfera un cocktail tossico di biossido di azoto (NO2), ossidi di zolfo (SOx) e particolato fine (PM2.5). Queste sostanze penetrano in profondità nei polmoni, causando infiammazioni croniche e aumentando il rischio di malattie respiratorie, cardiovascolari e, soprattutto, tumorali. Il concetto di cold ironing, o elettrificazione delle banchine, interviene proprio qui, tagliando alla radice la fonte dell’inquinamento.

L’impatto sanitario è diretto e misurabile. Uno studio emblematico ha rivelato che per i residenti entro 500 metri dal porto di Civitavecchia esiste un aumento del 31% del rischio di mortalità per tumori ai polmoni rispetto al resto della popolazione. Questi dati trasformano un problema ambientale in una vera e propria emergenza sanitaria localizzata. La buona notizia è che la soluzione è altrettanto diretta. Spegnere i motori significa eliminare quasi istantaneamente queste emissioni, con un beneficio immediato sulla qualità dell’aria dei quartieri circostanti.

A Genova, una delle città portuali più esposte, la mobilitazione civica ha dimostrato l’efficacia dell’azione diretta. Una rete di “sentinelle dei fumi”, composta da cittadini, invia segnalazioni quotidiane alla capitaneria di porto, identificando le navi più inquinanti. Questa pressione dal basso ha intensificato i controlli e spinto verso una riduzione della fumosità, evidenziando come la consapevolezza e la partecipazione possano accelerare il cambiamento. Secondo uno studio pubblicato da Lancet, un intervento deciso sulle emissioni navali a Genova potrebbe evitare fino a 220 morti premature ogni anno, dimostrando che l’elettrificazione non è solo una scelta ecologica, ma un investimento vitale nella salute pubblica.

Batterie o Idrogeno: quale sarà il futuro per i traghetti che collegano le isole italiane?

Se il cold ironing risolve il problema delle emissioni in porto, la sfida della decarbonizzazione prosegue in mare aperto, specialmente per la flotta di traghetti che costituisce la linfa vitale per le isole minori italiane. Per queste rotte, spesso brevi ma frequenti, la transizione si gioca principalmente tra due tecnologie: la propulsione a batterie e quella a idrogeno. Entrambe promettono zero emissioni locali, ma presentano sfide e vantaggi distinti. I traghetti a batteria sono più efficienti dal punto di vista energetico e tecnologicamente maturi, ma limitati dall’autonomia e dai lunghi tempi di ricarica, che possono interferire con le serrate tabelle di marcia.

L’idrogeno, d’altra parte, offre un’autonomia maggiore e tempi di rifornimento più rapidi, simili a quelli dei carburanti tradizionali. Tuttavia, la produzione di idrogeno “verde” (tramite elettrolisi alimentata da rinnovabili) è ancora costosa e l’infrastruttura di stoccaggio e distribuzione è quasi interamente da costruire. Nonostante ciò, il governo italiano sta puntando con decisione su questa filiera, come dimostrano i quasi 3 miliardi di euro stanziati dal PNRR per lo sviluppo della mobilità navale a idrogeno.

Un esempio concreto di questa spinta è il progetto di Fincantieri e Viking per la costruzione, nel cantiere di Ancona, della prima nave da crociera al mondo con propulsione a idrogeno. La Viking Libra, con le sue celle a combustibile (fuel cell), rappresenta un’audace scommessa tecnologica che, sebbene su una scala diversa, farà da apripista per le applicazioni su navi di taglia inferiore, come i traghetti. La scelta tra batterie e idrogeno non sarà univoca; probabilmente vedremo una soluzione ibrida o una specializzazione in base alla lunghezza della rotta e alle esigenze operative, creando un ecosistema energetico integrato e flessibile.

Questa immagine illustra la biforcazione tecnologica che attende il trasporto marittimo a corto raggio. Da un lato, l’infrastruttura di ricarica elettrica, più semplice da implementare; dall’altro, i sistemi di stoccaggio e rifornimento di idrogeno, più complessi ma promettenti per autonomie maggiori. La decisione finale plasmerà il futuro dei collegamenti con le nostre isole.

Ritorno al passato o futuro hi-tech: le vele rigide possono davvero spingere le navi container?

Mentre la propulsione elettrica e a idrogeno cattura gran parte dell’attenzione, un’altra tecnologia sta silenziosamente tornando alla ribalta, unendo sapienza antica e ingegneria moderna: la propulsione eolica. Non si tratta delle classiche vele di tela, ma di avanzate vele rigide o rotanti (Flettner rotors) che, installate sul ponte delle navi cargo e portacontainer, possono generare una spinta significativa sfruttando il vento, riducendo così il carico sui motori principali e, di conseguenza, il consumo di carburante e le emissioni in navigazione. Questa soluzione, nota come Wind-Assisted Ship Propulsion (WASP), non sostituisce il motore ma agisce come un potente sistema ausiliario.

L’efficacia di queste tecnologie è già stata dimostrata in diversi progetti pilota a livello globale, con risparmi di carburante che possono variare dal 5% al 20% a seconda delle rotte e delle condizioni del vento. Sebbene in Italia l’adozione sia ancora agli inizi, il potenziale per le lunghe tratte transoceaniche che partono e arrivano nei nostri porti è enorme. Si tratta di un approccio complementare: le vele riducono le emissioni in mare, il cold ironing le azzera in porto.

Mentre soluzioni come le vele agiscono durante la navigazione, l’impatto più immediato sulla salute dei cittadini si gioca a motori spenti, in porto. È qui che progetti come l’elettrificazione del terminal container PSA di Genova-Pra’ diventano cruciali. L’impianto, già operativo su due accosti, può alimentare simultaneamente due delle più grandi navi portacontainer, garantendo zero emissioni locali. Secondo i dati dell’Autorità Portuale, il piano di elettrificazione completo porterà a una riduzione del 63% delle emissioni indirette. Questo progetto farà del sistema portuale del Mar Ligure Occidentale il primo nel Mediterraneo in grado di alimentare da terra ogni tipo di nave, dalle portacontainer alle navi da crociera.

L’errore di considerare il metano una soluzione definitiva invece che di transizione

Nella corsa alla decarbonizzazione, una soluzione ha guadagnato popolarità come “ponte tecnologico”: il Gas Naturale Liquefatto (GNL). Essendo meno inquinante dei tradizionali oli combustibili pesanti in termini di ossidi di zolfo e particolato, è stato adottato da molte compagnie di navigazione. Le cifre parlano chiaro: secondo il rapporto Italian Maritime Economy del 2023, ben il 39% delle navi in ordine ha una propulsione a GNL. Tuttavia, considerare il metano una soluzione definitiva è un errore strategico e ambientale.

Il problema principale del GNL risiede nel “methane slip”, ovvero la perdita di metano incombusto dai motori direttamente in atmosfera. Il metano è un gas serra con un potere climalterante oltre 80 volte superiore a quello della CO2 su un orizzonte di 20 anni. Investire massicciamente in infrastrutture per il GNL rischia di creare un “lock-in” tecnologico, ovvero di vincolare il settore per decenni a un combustibile fossile, ritardando la transizione verso soluzioni veramente a zero emissioni come l’idrogeno verde o i biocarburanti avanzati. Il GNL, quindi, è al massimo un cerotto, non una cura.

Questa visione critica è condivisa da molti esperti del settore, che vedono nell’elettrificazione delle banchine una soluzione molto più diretta ed efficace per l’impatto locale. La frustrazione per i ritardi nell’implementazione è palpabile, come sottolinea Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager per T&E Italia:

È incredibile che ancora oggi, nonostante la fattibilità tecnica e i finanziamenti del PNRR, l’elettrificazione delle banchine portuali non sia realtà in tutti i porti.

– Carlo Tritto, Sustainable Fuels Manager per T&E Italia

Questa dichiarazione evidenzia l’urgenza di concentrare gli sforzi sulle tecnologie che offrono benefici certi e immediati, come il cold ironing, piuttosto che inseguire soluzioni intermedie che potrebbero rivelarsi un vicolo cieco.

Tempi di adeguamento: quando potremo vedere un porto a emissioni zero in Italia?

La domanda che ogni cittadino di una città portuale si pone è: “Sì, ma quando?”. La transizione verso i “Green Ports” non è più un miraggio lontano, ma un processo in corso con una timeline definita, scandita in gran parte dai fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). Il governo ha messo sul piatto risorse significative per accelerare questo cambiamento. In particolare, il Piano Nazionale Complementare al PNRR ha stanziato circa 700 milioni di euro per progetti di cold ironing, con un obiettivo chiaro: il completamento entro il 2026.

Questo imponente investimento si sta traducendo in cantieri e progetti concreti lungo tutta la penisola. I principali porti italiani sono già in fase di adeguamento, con un piano di lavoro che, nonostante le complessità burocratiche, sta procedendo. Per snellire le procedure, è stata introdotta un’autorizzazione unica regionale che dovrebbe ridurre i tempi a circa 120 giorni, un passo fondamentale per rispettare la scadenza del 2026. Sebbene un porto a “emissioni zero” totali richiederà più tempo e l’integrazione di molteplici tecnologie (dall’idrogeno alle energie rinnovabili prodotte in loco), il traguardo di azzerare le emissioni delle navi all’ormeggio è realistico e a portata di mano.

L’elettrificazione delle banchine rappresenta il pilastro di questa strategia, un intervento con il più alto rapporto costo-beneficio in termini di salute pubblica e impatto ambientale immediato. Vedere le prime grandi navi da crociera e portacontainer spegnere i motori e “attaccarsi alla spina” nei porti di Civitavecchia, Genova, Napoli o Venezia non sarà più un’eccezione, ma la normalità operativa entro i prossimi anni.

Problemi di consumi a bordo: soluzioni solari ed elettriche per la nautica da diporto

La spinta verso la sostenibilità non riguarda solo i giganti del mare. Anche il mondo della nautica da diporto, dalle piccole imbarcazioni ai grandi yacht, sta affrontando la sfida della riduzione dei consumi e dell’impatto ambientale. A bordo di queste unità, il problema principale è l’autonomia energetica: i servizi, dalla refrigerazione all’elettronica di navigazione, richiedono un apporto costante di energia, tradizionalmente fornito da generatori diesel rumorosi e inquinanti. Oggi, l’innovazione offre alternative silenziose e pulite.

La soluzione più immediata è l’integrazione di pannelli solari ad alta efficienza. Sulle ampie superfici di yacht e catamarani, i pannelli fotovoltaici possono coprire una parte significativa del fabbisogno energetico diurno, riducendo le ore di funzionamento del generatore. Abbinati a moderni pacchi di batterie al litio, possono garantire l’alimentazione dei servizi anche durante la notte, offrendo un comfort a zero emissioni e zero rumore quando si è all’ancora in una baia. Questo non solo migliora la qualità della vita a bordo, ma preserva anche gli ecosistemi marini più delicati.

Per la propulsione vera e propria, l’innovazione guarda all’idrogeno. Il progetto ZEUS (Zero Emission Ultimate Ship) di Fincantieri, una nave-laboratorio di 25 metri, è un esempio emblematico. Certificata dal RINA, ZEUS utilizza un sistema di fuel cell da 144 kW alimentato da idrogeno per navigare per 8 ore a 7,5 nodi a emissioni zero. Questa piattaforma serve a testare e validare tecnologie che saranno poi scalate su mega-yacht, traghetti e navi da crociera. Dimostra che la transizione è possibile a ogni livello della nautica, trasformando anche il diporto in un settore all’avanguardia nella sostenibilità.

Alghe o Mais: quale fonte di biocarburante non sottrae terra al cibo?

Accanto all’elettrificazione e all’idrogeno, i biocarburanti rappresentano un’altra via per la decarbonizzazione del trasporto marittimo. A differenza dei combustibili fossili, sono prodotti da biomasse rinnovabili. Tuttavia, la loro sostenibilità solleva un’importante questione etica e ambientale: il conflitto “food vs. fuel”. I biocarburanti di prima generazione, derivati da colture alimentari come mais, canna da zucchero o olio di palma, sottraggono preziose terre agricole alla produzione di cibo, con potenziali impatti sulla sicurezza alimentare e sulla deforestazione.

La vera promessa risiede nei biocarburanti di seconda e terza generazione. Quelli di seconda generazione utilizzano scarti agricoli o forestali, non entrando in competizione con la filiera alimentare. La terza generazione, ancora più avanzata, si concentra sulla coltivazione di microalghe. Le alghe possono essere coltivate in vasche o bioreattori, su terreni non fertili o persino in acque reflue, senza consumare suolo agricolo. Hanno una produttività per ettaro molto superiore a quella delle colture tradizionali e possono assorbire grandi quantità di CO2 durante la loro crescita, offrendo un bilancio di carbonio potenzialmente molto favorevole.

In Italia, la ricerca e lo sviluppo su queste tecnologie sono attivi, inserendosi in un panorama di sperimentazione che abbraccia diverse alternative. Il confronto tra i progetti mostra un ecosistema di innovazione in fermento.

Questo quadro dimostra come i principali attori industriali italiani, da Fincantieri a Enel, stiano esplorando attivamente la via dell’idrogeno. Fincantieri stessa ha dichiarato che, dopo il successo di ZEUS, “il passo successivo sarà l’adozione della propulsione a idrogeno per piccoli traghetti”, confermando una strategia chiara di scalabilità tecnologica.

Dove conviene installare impianti per produrre energia dalle onde lungo le coste italiane?

Elettrificare i porti e produrre idrogeno verde richiede un’enorme quantità di energia rinnovabile. Oltre al solare e all’eolico, le coste italiane nascondono un’altra fonte potenziale: l’energia del moto ondoso. Sebbene questa tecnologia sia meno matura rispetto ad altre rinnovabili, presenta il vantaggio di una maggiore prevedibilità e continuità rispetto al vento e al sole. Le aree più promettenti per l’installazione di questi impianti in Italia sono quelle esposte ai venti dominanti, come la costa occidentale della Sardegna e il Canale di Sicilia, dove il moto ondoso è più costante e potente.

Installare parchi per l’energia marina in prossimità dei grandi porti potrebbe creare un perfetto ecosistema energetico integrato: l’energia prodotta dalle onde verrebbe utilizzata direttamente per alimentare le banchine elettrificate o per produrre idrogeno verde tramite elettrolizzatori situati nell’area portuale. Questo chiuderebbe il cerchio, rendendo il porto non solo un consumatore di energia pulita, ma anche un produttore, aumentando la sua resilienza e indipendenza energetica.

L’urgenza di trovare fonti energetiche pulite e locali è sottolineata da un dato impressionante: secondo un rapporto ISPRA sul porto di Trieste, fino all’88% delle emissioni di ossidi di azoto (NOx) viene prodotto dalle navi durante la fase di stazionamento in porto. Questo numero evidenzia in modo drammatico come il problema principale sia proprio la sosta a motori accesi. Un esempio virtuoso di integrazione è il progetto di una “Hydrogen Valley” a Giammoro, in Sicilia, che con 7,5 milioni dal PNRR produrrà idrogeno verde per alimentare un futuro traghetto a zero emissioni per lo Stretto di Messina, sviluppato da Caronte & Tourist e Fincantieri. È questo il modello di filiera corta energetica a cui aspirare.

La trasformazione dei porti italiani in “Green Ports” è una maratona tecnologica e culturale, non uno sprint. L’elettrificazione delle banchine, l’adozione dell’idrogeno e lo sviluppo di un ecosistema energetico integrato sono i pilastri di questa rivoluzione che promette di migliorare drasticamente la qualità della vita nei centri urbani costieri. Per i cittadini delle aree portuali, informarsi sui cronoprogrammi specifici presso la propria Autorità Portuale e sostenere le associazioni locali che monitorano la qualità dell’aria, come le “sentinelle dei fumi”, rappresenta il passo più concreto per accelerare questa transizione vitale.